Victor Casco, integrante Partido Federal CABA: "Argentina y el Ferrocarril: La industria Ferroviaria que supimos conseguir y que sin honor ni respeto alguno, perdimos"

Victor Casco, integrante Partido Federal CABA: "Argentina y el Ferrocarril: La industria Ferroviaria que supimos conseguir y que sin honor ni respeto alguno, perdimos" 

El nacimiento del ferrocarril en nuestro país, a poco de su creación en Europa, generó la demanda de sus propias necesidades: locomotoras, coches de pasajeros, vagones de carga, rieles, durmientes, herramientas e insumos que puedan ser necesarios para la construcción y el funcionamiento del sistema ferroviario, los cuales dieron origen a una industria nacional que sustituyera a la extranjera (fundamentalmente inglesa); así fue que a partir de la nacionalización de 1948, junto con el mismo ferrocarril, también se debieron empezar a producir en el país todos los elementos que se requirieran.

Inicialmente, fue el mismo Estado Nacional el fabricante de los mismos, mediante AFNE (Astilleros y Fábricas Navales del Estado) encargada de poner sobre las vías a los recordados locotractores Cockerill, que construidos en los Astilleros Rio Santiago (La Plata), permitieran una enorme participación de diferentes empresas argentinas como Siderea (zapatas de freno, que aún hoy siguen produciéndose), Ercole Marelli Argentina, entre otras. 

Fabricaciones Militares S.E, responsable de construir vagones de carga que posteriormente han recibido reparaciones en sus talleres de Rio Tercero (Córdoba). También en Córdoba, se levantó un establecimiento que supo constituirse como preponderante proveedor de la mano del ícono de la industria ferroviaria nacional: Materfer, firma creada por Fiat Argentina e inicialmente denominada Fiat Concord, que supo construir tanto locomotoras y coches de pasajeros para las tres trochas nacionales así como tractores, camiones y autos que aun hoy permanecen en la memoria colectiva de los argentinos.

Santa Fe tampoco se quedó atrás, teniendo como punta de lanza ni mas ni menos que a la S.A Bautista Buriasco, primera fábrica privada 100% nacional, de la cual salieran cientos de vagones de carga que al día de hoy siguen trajinando los rieles de nuestro país, llevando cereal, cemento, contenedores y toda clase de cargas paletizadas en vagones cerrados de puerta doble o cuádruple, así como vagones tanque y bandejas para autos que fueran un complemento obligado para los servicios de pasajeros mas importantes de Ferrocarriles Argentinos como el Expreso Independencia, el Expreso Arrayanes, el Aconcagua o el Gran Capitán; un volumen de producción que podrían armar un tren de miles de km de largo y que entre sus principales logros supo contar con una prensa de 7500 TN única en América Latina. De ese mismo suelo también podemos rescatar otra no tan recordada firma como lo fuera la rosarina Industrias Ferroviarias CID, de la que salieran coches dormitorio, entre otros equipos.

Buenos Aires también ha sabido hacer su aporte a esa industria, de la manos de Astilleros Argentinos Rio de la Plata (ASTARSA), planta de la cual, además de barcos, excavadoras y palas mecánicas, también salieran las batalladoras GM GT22 bajo licencia de la estadounidense EMD, en versiones para las tres trochas de nuestro país, que fuera protagonista de un auténtico privilegio: mientras en varios países, la misma EMD se limitó a exportar desde su planta de La Grange (Illinois), en el caso de Argentina la misma firma, parte del inmenso holding de General Motors, se hizo presente mediante una licencia que permitió a ASTARSA fabricar las mismas locomotoras en nuestro país, con una fuerte participación de la industria nacional que hizo posible el aporte de firmas argentinas de renombre: Acerías Bragado (boguies), Siam Di Tella (motores de tracción) y Siemens (equipamiento eléctrico). 

De éste mismo suelo bonaerense, también podemos citar a otro fundamental exponente: Construcciones Metálicas Argentinas S.A (COMETARSA), que en los 60’ y ’70 supo construir las locomotoras GAIA que, provistas de motores de GMD (Grandes Motores Diesel, propiedad de Fiat Argentina) tuvieron a su cargo la continuación del trunco proyecto FADEL del gobierno peronista de los ’50, además de construir vagones de carga que aún siguen rodando. 

No podemos olvidar a otras firmas bonaerenses que han hecho su aporte a la red ferroviaria, como Talleres Bertran (Bahía Blanca), SOMISA (San Nicolás), La Cantábrica, José Callegari e Hijos (Zárate), FAVYS (Chascomús, al igual que EMEPA), construyendo vagones de carga y piezas varias como ganchos, puentes, etc.

La red de talleres que la propia empresa ferroviaria supo tener a lo largo y ancho del país también ha dado exponentes fundamentales, como Tafí Viejo (Tucumán), la fábrica natural de la línea General Belgrano de la cual salieran locomotoras a vapor, a la par de coches de pasajeros como los del recordado “Capillense” y que actualmente, con un plantel que no es mas que una miniatura de los 5000 trabajadores que llegara a tener en épocas de esplendor, lucha por recuperar la gloria de esos tiempos, en un contexto que no es de los mas auspiciosos, tanto para el país como para el mundo. Misma suerte para los Talleres Junín, que tras convertirse en los ’90 a Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, supieron preservar una mano de obra cuya calidad se mantiene intacta.

Viendo todo éste panorama, realmente resulta difícil entender como un país que haya llegado a semejante nivel de industrialización, a ese nivel de progreso, siendo una industria modelo, orgullo nacional, con sólidos lazos internacionales, mediante licencias con firmas de enorme prestigio de EE.UU, Canadá, Inglaterra, Italia o Japón, haya entregado de esa forma su porvenir, parte fundamental de su sistema productivo y de su sistema logístico, generando solamente miseria y perdiendo absolutamente toda competitividad.